去年我国自主品牌上汽和南汽的合并，可以说是宣告了国内汽车产业并购大戏的开幕，在国家政策和市场的引导下，东风并购哈飞，长安并购昌河铃木等一系列并购案渐渐浮出水面。随着国内汽车产业的竞争逐渐白热化，强者越强弱者越弱的局面将会慢慢显现出来，因而只有通过以大并小从而达到优势互补。一来可以避免资源的重复浪费，二来也能更好的提高产业的集中度，在为以后激烈的竞争打下坚实的基础。

如果说国内的汽车产业是一个刚从襁褓中挣脱的婴孩，还需要时间长大和培养。那么已经发展了近百年的欧洲汽车来说，正当稳定和壮大的时期。然而一场号称当今世界最大的汽车并购案，却打破了这潭看似平静的死水。主角就是来自汽车发祥地德国的大众和保时捷，与国内以大吃小的并购不同，年产量仅10万的保时捷欲吞下世界排名第4年产量高达600万辆的大众，真可谓是以蛇吞象，小车也来玩大车。玩不玩的转？自然也成了我们这些翘着二郎腿看热闹的人茶余饭后所热议的话题。

“大众条款”拦路虎

汽车工业对于德国而言是一个关键产业，在德国每7个从业人员中就有1个与汽车产业有直接或间接的关系，而且德国1/4的税收都来自汽车以及相关产业。毫不夸张的说汽车产业如果咳嗽，那么整个德国经济都要犯重感冒。因而大众汽车公司作为德国乃至整个欧洲最大的汽车生产企业，为了防止被恶意收购，1960年当大众改制为股份制公司时，“大众条款”也一并通过，该条款规定大众任何单一股东持股都不允许超过20%。这个保护性条款也正是保时捷面前最大的拦路虎。

这个条款虽然是针对恶意收购，但是在条款的保护下，大众无论营运表现如何糟糕，都无法从外部获得资金来维系，说白了也就是地方保护主义，这样的保护政策在很大程度上并不利于公司的长远发展。最终欧盟在2005年以不利于企业自由竞争，限制了资本的自由流动为由将德国政府告上法庭，并于在去年10月份将此条款废除，也为保时捷收购大众除去了最后的障碍。

大众的危机

“大众条款”的废除让长期股份国有的大众迎来了可能是企业生涯中最重要的转折点。因为目前的大众已经是危机重重，摆在大众面前最大的困境就是劳资问题，因为德国是欧洲最保护劳工权的国家之一，而大众的员工拥有全德国最强势的工会，可以使大众旗下的员工，拥有较欧洲其他车厂平均高出20%的工资，而且可以享受每周仅需工作36小时的最短工时。大众这艘效率低下，行动迟缓的巨轮载着臃肿的劳工部门艰难的从希特勒时代撑到了21世纪。甚至曾经有经济学家抨击，“如果大众能引用丰田的生产和管理方式，恐怕早就是世界第一汽车品牌了”。

劳资问题早已是大众的“老大难”，而上一任Piech大肆扩张留下的烂摊子也让大众不堪重负，目前大众旗下拥有大众、奥迪、斯柯达、西亚特、兰博基尼、宾利、布加迪等众多品牌。除了大众，奥迪和宾利能为集团贡献绵薄之力外，其余的汽车品牌基本上都是处于亏损的状况。而且多品牌发展产生的种内竞争和经营不易都让大众集团的高层伤透脑筋。可以说如今的大众不再是一个身强力壮的青年，而是一个满负包袱的老妇。

保时捷的优势

与大众的每况愈下不同，保时捷如今可谓是蒸蒸日上，从06年的数据显示虽然保时捷10万辆的年产量无法与大众的600万辆相提并论，但是两者获利的状况却是前者比后者高出12.5亿欧元达到40亿欧元，而大众仅27.5亿欧元。保时捷是业内公认的全球最赚钱的汽车公司，旗下经典车型911经历了几十年的洗礼，不但没有陨落反而发扬的更加光大，作为超跑的卡雷拉GT虽已停产，但是近千辆的销售成绩对于一款超跑来说可谓是前无古人后无来者。而其奉行的“小众走向大众”的政策也让车厂获利颇丰，与大众合作的卡宴车系取得了重大成功，在为车厂谋求利润的同时也进一步的拓宽了市场和产品编成。在全球汽车产业中最精明的资本专家的指引下，保时捷每走一步都非常谨慎，毕竟和大众的财大气粗不同。如何进一步的节约成本，如何提高资本的有效运作是保时捷每天必上的课题。

玩不玩的转

面对大众的重重危机，保时捷就成了大众最后的依托，毕竟两家血缘关系也是颇为深厚，而且生产合作由来已久，用中国的一句古话叫做“肥水不流外人田”。在笔者看来保时捷和大众的结合将会是一次成功的并购，对于大众来说，保时捷对经营效率，产品质量和管理品牌的追求都将使大众受益菲浅。而对于保时捷而言，大众完善而又良好的产品平台可以为其提供发展的基础。如果大众和保时捷完全合并，那么一家包括商用卡车、民用轿车、豪华车和超级跑车的超级汽车帝国就此诞生。届时抗衡丰田乃至超越丰田一跃夺得世界第一的宝座也是指日可待。